La SNCF vendait seule le TGV pour Bordeaux ou Nantes : Velvet a obtenu hier sa licence, et dès 2028 votre billet se choisit entre deux compagnies

Une licence ferroviaire, ce n'est pas encore un train. C'est l'autorisation délivrée par l'Autorité de sûreté nucléaire des transports — en France, l'EPSF, Établissement public de sécurité ferroviaire — qui permet à un opérateur de commencer à constituer son dossier d'exploitation. Velvet, la compagnie fondée par une ancienne dirigeante de la SNCF, a franchi cette étape hier. Elle peut désormais préparer ses premiers sillons, négocier ses rames, recruter ses équipes. L'horizon annoncé : 2028. D'ici là, le quai de Montparnasse reste ce qu'il a toujours été — un monopole de fait, peint en gris et rouge TGV.

Ce que la licence autorise, et ce qu'elle ne règle pas encore

La licence d'entreprise ferroviaire est la première des trois conditions nécessaires pour circuler sur le réseau français. Viennent ensuite le certificat de sécurité, délivré par l'EPSF après audit des procédures et du matériel, et l'attribution de sillons par SNCF Réseau — l'entité gestionnaire de l'infrastructure, juridiquement séparée de l'opérateur depuis la réforme ferroviaire de 2018. C'est cette séparation, précisément, qui rend la concurrence possible sur papier. La rendre possible en pratique est une autre affaire.

Velvet devra obtenir du matériel roulant homologué. Acheter des rames neuves prend entre cinq et huit ans selon les constructeurs ; louer des rames existantes suppose qu'un marché secondaire suffisamment liquide existe en Europe — ce qui commence à être le cas, notamment via des opérateurs italiens et espagnols qui ont constitué des flottes. La question du personnel est tout aussi structurante : former un conducteur de TGV demande plusieurs années, et la SNCF reste l'employeur de référence dans le secteur.

Ce que Paris-Lyon a appris à tout le monde

L'ouverture à la concurrence sur l'axe Paris-Lyon-Marseille, effective depuis 2021 avec Trenitalia puis avec Renfe, offre le seul vrai précédent français. Les enseignements sont nets. Les prix ont baissé sur les créneaux directement concurrencés — en particulier les départs en milieu de journée et les week-ends hors vacances scolaires. La SNCF a réagi par une politique tarifaire plus agressive sur ses propres billets Ouigo et InOui, et a amélioré la ponctualité sur les plages horaires disputées. Les opérateurs entrants, eux, ont choisi des niches : Trenitalia mise sur le confort et le service à bord, Renfe sur le prix.

Ce qui ne s'est pas produit, en revanche : une guerre tarifaire généralisée qui aurait rendu le train systématiquement moins cher que l'avion. Les coûts d'accès à l'infrastructure — les péages versés à SNCF Réseau — sont parmi les plus élevés d'Europe, ce qui comprime les marges de tout le monde et limite mécaniquement l'amplitude des baisses de prix. L'Autorité de régulation des transports a signalé ce point à plusieurs reprises sans que les tarifs de péage soient substantiellement révisés.

Bordeaux et Nantes : un marché différent de Paris-Lyon

Les lignes vers l'Ouest ont leurs propres caractéristiques. La LGV Atlantique, inaugurée en 1990, reste l'une des plus fréquentées de France. Bordeaux, depuis la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique en 2017, est à un peu plus de deux heures de Paris — un temps de trajet qui place le train en position dominante face à l'avion sur ce corridor. Nantes, à deux heures dix, est dans une situation comparable.

Ce sont précisément ces lignes rentables que les entrants cherchent. Velvet ne s'en cache pas : son modèle repose sur les axes à forte densité de trafic, là où le volume de passagers permet d'amortir les coûts fixes élevés du ferroviaire à grande vitesse. La SNCF le sait aussi, et a déjà commencé à densifier ses fréquences et à affiner sa grille tarifaire sur ces axes en anticipation.

Pour le voyageur, ce qui change — et quand

D'ici 2028, rien ne change dans l'immédiat. La licence obtenue hier est une condition nécessaire, pas suffisante. Velvet doit encore franchir les étapes de certification, obtenir ses sillons auprès de SNCF Réseau et constituer sa flotte. Le calendrier est serré mais pas irréaliste : Trenitalia avait mis environ trois ans entre ses premières démarches formelles et son premier train commercial en France.

Si Velvet tient son calendrier, le voyageur au départ de Montparnasse aura, pour la première fois, le choix entre deux compagnies sur le même quai. Ce que cela produira dépendra moins de la bonne volonté des opérateurs que des règles du jeu : niveau des péages d'infrastructure, accès équitable aux sillons aux heures de pointe, interopérabilité des systèmes de réservation. Ces questions sont du ressort du régulateur autant que du marché. L'histoire de Paris-Lyon suggère que la concurrence améliore le service sans révolutionner les prix — ce qui n'est déjà pas rien.

Source : senioractu.com.